El programa ITLS, International Trauma Life Support, llega al Perú para hacer el primer curso con el estándar internacional de manejo de trauma prehospitalario.

Invitamos a todos a conocer más de este programa en www.itlsperu.com 

Ahí mismo se puede realizar la pre-inscripción si desean asistir. El curso se va a dictar el 26 y 27 de Noviembre de 2011.

Saludos!

Debido a la frecuencia con la que ocurren los accidentes de tránsito, el Rescate Vehicular es el tipo de rescate más frecuente en la mayoría de ciudades por lo que es un tema muy importante que debe ser profundamente estudiado por todo Bombero, Rescatista o Paramédico.  las consecuencias de hacer un buen o mal rescate pueden tener un impacto importante en la población económicamente activa que es justamente la que sufre con mayor frecuencia este tipo de accidentes.

Un dato importante….. en 2008 un estudio independiente realizado en 5 países de Europa demostró que durante la operación de rescate aproximadamente el 25% de pacientes son lesionados o agravan sus lesiones pre-existentes. Como será en Latinoamérica?? Las consecuencias de estas “Lesiones por Rescate”  a las que inadvertidamente podemos someter a nuestros pacientes durante una operación de rescate, solo pueden ser observadas luego de cierto tiempo, cuando el paciente se encuentra en el Hospital. Incluso pueden quedar ocultas dentro de todas las demás lesiones que tiene el paciente y parecer que fueron debido al accidente y no debidas al rescate.

El entrenamiento optimo en Rescate Vehicular implica tener conocimientos teóricos y destrezas practicas en una gran variedad de temas que van desde la seguridad en la escena hasta la remoción final del paciente, incluyendo temas como estabilización del vehículo, inmovilización del paciente y por supuesto, la extricación.  Justamente en la fase de Extricación y Extracción del paciente es cuando mas probabilidad existe de generar o agravar una lesión en el paciente.

Existen distintas formas de “Romper” un vehículo. Una puerta puede ser extraída usando herramientas hidráulicas para cortar las bisagras o puede ser “arrancada” sujetándola con cadenas a un winche o al camión de rescate….. pero que método crees que sería el más apropiado?? Qué forma de extraer la puerta generaría menos movimiento en el vehículo?? De qué forma estamos cuidando mejor a nuestro paciente??….

Como dije antes, existen distintas formas de “Romper” un vehículo, sin embargo la elección de la mejor técnica de extricación se debe realizar también tomando en cuenta la seguridad y protección del paciente. No se trata solo de extricar rápida y desordenadamente, debe ser un trabajo bien realizado y aplicando técnicas que tiene efectividad comprobada. Personalmente le recomiendo a todo rescatista y especialmente a los Jefes del Equipo de Rescate ser mas críticos en el momento de seleccionar una técnica para rescatar a un paciente.

Solo como un aporte a esta nueva y mejor forma de realizar el rescate de un paciente les regalo un manual con algunas técnicas de extricación que puedes usarlas teniendo la seguridad que funcionan bien en la gran mayoría de los casos. Este manual de rescate vehicular lo puedes descargar directamente desde el web-site: www.tecnicasderescate.com

Espero que sea de su agrado y que ayude en algo a lo que mejor sabemos hacer….Salvar Vidas.

Juan Jose Chessa Pinillos

Uno de los principales inconvenientes al momento de extraer a un paciente pediátrico es que ellos no viajan sobre los asientos normales del vehículo, sino en sillas especiales. En la mayoría de países la utilización de estas sillas especiales para el transporte de niños pequeños en vehículos es de uso obligatorio. Las sillas pueden ser de varios tipos, hay algunas que se utilizan para niños de hasta dos años que incluso se pueden poner en posición horizontal, hay otra tipo mucho más difundido que permite llevar a niños de hasta 4 años, y otras denominadas tipo “Booster” que permiten llevar a niños de hasta 8 años. Independientemente del tipo de silla, la extracción del niño es todo un reto pues existe poca información formal al respecto y casi nada de investigaciones científicas que den crédito a algún método específico; por esta razón existe una gran controversia en torno al tema.

Se han descrito técnicas en las que se inmoviliza al niño con toallas dentro de la misma silla, y luego se coloca cinta adhesiva de tal forma de mantener la cabeza, torso y piernas inmovilizados. Ésta técnica probablemente cubra las necesidades de extracción para niños pequeños en sillas para niños de menos de 1 ó 2 años, sin embargo la técnica no se puede aplicar en todos los casos con sillas más grandes. El problema real es que los mismos fabricantes de las sillas no recomiendan su uso como dispositivos de inmovilización/extracción. Adicionalmente, hay que tomar en cuenta que cada vez es mas común ver sillas para niños integradas a los asientos normales del vehículo; es decir, los asientos normales de algunos vehículo se pueden convertir en sillas para niños. Esto hace que sea imposible (o ilógico) pretender extraer al niño con todo el asiento.

Por todos esos problemas, es necesario que se realice mucha mas investigación sobre el tema (y temas relacionados como inmovilización vertebral en niños pequeños, etc.) y a la vez, crear técnicas que se puedan aplicar en vehículos actuales. Un aporte a esto son las técnicas presentadas en el artículo “Extracción de niños desde sillas para autos”   publicado en www.TecnicasdeRescate.com

Las técnicas descritas ahí han sido creadas en base a los principios básicos de inmovilización y extracción de pacientes pediátricos que existen hasta la fecha, y es solo un aporte a un tema que debe ser profundizado mucho más en los próximos años.

Juan José Chessa P.

Uno de estos sistemas novedosos que se les ha adaptado es el sistema DUAL o simplemente “sistema de dos etapas”. A diferencia de los Air Bag antiguos que simplemente desplegaban con una fuerza determinada cuando sus sensores de impacto detectaban una colision; los Air Bag con sistema DUAL son capaces de determinar con cuanta fuerza se deben desplegar las bolsas según que tan fuerte sea el impacto; esto lo logran haciendo pasar previamente la información proveniente de los sensores de impacto por una computadora central.

El sistema DUAL normalmente es capaz de clasificar (según la desaceleracion/aceleración y nivel de deformación del vehiculo) una colisión vehicular en tres niveles distintos. Cuando la computadora central determina que es una colisión leve, hará desplegar únicamente los pretensadores del cinturón de seguridad; si redetermina que es una colisión moderada despliega los pretensadores del cinturón de seguridad junto con las bolsas pero infladas únicamente al 70%; y si la colisión es de nivel severo, entonces el sistema activará los pretensadores y las bolsas las inflará al 100%.

Los Air Bag con sistema DUAL además de una computadora central mas avanzada tienen dos contenedores de gas para cada bolsa; usualmente uno con el 70% y otro con el 30%; aunque algunas marcas prefieren uno con 70% y otro con 100% del gas necesario para inflar la bolsa.

La inclusión de estos contenedores adicionales hace que ahora los rescatistas tengamos que tener las mismas consideraciones de seguridad al cortar por ejemplo un poste B o una columna de direccion; incluso si los Air Bag ya desplegaron. Esto quiere decir que la “exposición” de postes es un procedimiento de seguridad muy importante que se debe realizar incluso cuando encontremos las bolsas desplegadas.

La sierra reciproca tiene muchas ventajas frente a otro tipo de sierras, y permite realizar cortes en superficies extensas de forma rápida y precisa. Esto la convierte en una herramienta complementaria ideal, cubriendo justamente los aspectos en los que un cortador hidráulico tiene deficiencias.

Las desventajas del uso de una sierra reciproca es que producen calor al momento de realizar el corte, por lo que no pueden ser usadas cerca de materiales inflamables. Aunque no es lo usual,  las sierras reciprocas además de calor, al hacer contacto con ciertos metales pueden generar muchas chispas, haciéndolas aún más peligrosas. Otro aspecto negativo de la sierra reciproca es que no es adecuada para cortar metales de refuerzo utilizados en vehículos actuales, sobre todo los UHSLA.

Es importante marcar el límite de uso para cada herramienta de corte según sus características, de esta forma se podrá sacar el máximo provecho a cada una y se ganará tiempo valioso.

Por ejemplo, Las sierras reciprocas servirán para retirar de forma rápida paneles metalicos grandes, por ejemplo si queremos realizar un orificio de acceso o de salida a través del techo, del piso o de la maletera del vehículo. También sirve para cortar paneles de las puertas y llegar hasta la barra de protección. Para cortar segmentos más resistentes como postes o para realizar una tercera puerta también se pueden usar pero con hojas de menos dientes (10-12tpi). Para cortar refuerzos de la carrocería la sierra reciproca no será útil y serán necesarios muchos cambios de hojas y mucho tiempo de trabajo antes de lograr separar el segmento deseado.

Los cortadores hidráulicos nuevos siguen siendo más rápidos cortando bisagras, postes, y zonas reforzadas, pero no sirven bien cuando necesitamos cortar segmentos de gran longitud como el panel del techo, incluso si es de metal ligero.

Mayor información en el artículo “Sierras Reciprocas 1” de TecnicasdeRescate.com

Por Juan Jose Chessa P.

El Rescate Vehicular se beneficia cada vez más con los avances que ocurren en el ámbito de la medicina prehospitalaria. Es lógico pensar que si los algoritmos de medicina prehospitalaria logra determinar las lesiones rápidamente y dar prioridad a la atención de algunas lesiones potencialmente mortales y dejar para despues las lesiones menos importantes; el Rescate Vehicular debe tambien basar sus procedimientos de rescate en estos algoritmos combinandolos con los algoritmos propios del Rescate Vehicular.

Por ejemplo, si la secuencia de evaluación inicial de un paciente (el famoso ABCDE) tiene ese orden es por la simple y sencilla razón de que los problemas de Vía Aérea (paso A) matarian a una persona antes que los problemas ventilatorios o hemorrágicos (pasos B y C respectivamente) además que no tiene lógica manejar un problema ventilatório si no se a permeabilizado la Via Aérea.

Esta secuencia lógica de la evaluacion y tratamiento de pacientes en el ámbito prehospitalario (y también usado en el intrahospitalario) puede adaptarse para decidir en parte las maniobras necesarias para liberar a una paciente. Como? muy simple, y aqui es donde entra el criterio segun las “Zonas de Atriccion”.

Por Ejemplo, si el piloto de un vehículo queda con las piernas y la pelvis atrapadas por el tablero del vehiculo tras una colisión frontal, y el copiloto está con parte del techo colapsado comprimiendole la cara contra el asiento; Cual de estos pacientes debería ser liberado primero??. La respuesta es simple si utilizamos el ABCDE; “PRIMERO LA VIA AEREA”; el paciente que esta con la cara comprimida moriria mucho mas rápido que el paciente que tiene las piernas y pelvis atrapadas porque la atricción le está afectando la Vía Aérea mientras que las lesiones que tiene el piloto son de índole hemorrágico, es decir del paso C.

Otro ejemplo: Colisión frontal; piloto con las piernas atrapadas por el tablero y copiloto con el tórax atrapado por el tablero. Cual debería ser liberado primero?? El copiloto. Nuevamente las lesiones en las piernas del piloto son de índole hemorrágico (paso C) mientras que los problemas que pudiese tener el copiloto son de índole ventilatório/respiratório (paso B), y como la B esta antes que la C, entonces el copiloto debe ser liberado primero pues sus lesiones toráxicas lo podrian matar mucho mas rápido que las lesiones hemorrágicas del piloto.

Para poder determinar la respuesta adecuada mas rápidamente existen las “Zonas de Atricción” que clasifican la prioridad de extricacion de un paciente según las partes del cuerpo que estén atriccionadas. Cuando un paciente tiene atricción en Cabeza y/o Cuello y/o Tórax, las lesiones producto de la compresión afectarán a su Vía Aérea y a su ventilación y esto clasifica a este paciente como “Alta Prioridad”, es decir debe ser liberado inmediatamente para poder ser tratado efectivamente y asegurarnos que sobreviva. Por otro lado, si el paciente esta atrapado por Piernas y/o Pelvis y/o abdomen y/o brazos, sus lesiones serán de índole hemorragicas por lo que deberá recibir fluidoterápia y oxigenacion antes de ser extricado; es decir, tenemos un poquito mas de tiempo para sacarlo.

Hasta este punto voy a tocar esta vez; en la siguiente entrega sobre Zonas de Atricción trataré de poner algunos ejemplos mas complejos sobre colisiones y explicaré un poco mas sobre la forma de aplicar este concepto en un escenario real de rescate.

El conocimiento sobre la estructura del vehículo colisionado puede marcar la diferencia entre un rescate exitoso y uno fallido. Justamente este conocimiento tiene hoy mayor relevancia pues los avances en la industria automotriz han creado nuevos materiales, técnicas y formas de construir una carrocería.

Usualmente se enseña en las escuelas que un vehículo Sedan o Coupé tiene tres postes en cada lado; el poste A, B y C, los cuales soportan la estructura del techo y proporcionan rigidez a la cabina. Sin embargo existen ocasiones en las que solo existen dos postes reales a cada lado del vehículo; el poste A haciendo el marco lateral del parabrisas, y el poste B haciendo el marco lateral del vidrio posterior; es decir, en el lugar donde debería estar el poste C. Y el poste B que se ubicaba al centro?

Con el advenimiento de nuevos modelos; las cabinas han tomado formas mucho más redondeadas, que tienen mejor soporte estructural y pueden prescindir del poste B. El problema real es que a pesar de que el poste B estructuralmente no existe como parte de la carrocería o del Body Side; si hay una estructura similar en su lugar; hecho de fibra de carbono o de algún metal ligero.

Como se observa en la fotografía, este “seudo-poste” no responderá como tal durante una colisión; no ofrecerá soporte estructural y posiblemente se romperá o separará del resto de la carrocería. Esta parte del vehículo obviamente no servirá como un buen punto de apoyo para el RAM si usted desea hacer una expansión dentro de la cabina.

El problema es mayor si el vehículo sufre una volcadura completa y termina apoyado sobre su techo. Si Usted desea hacer una maniobra de expansión tipo Clamshell por ejemplo, cuando haga el primer corte en el supuesto poste C el vehículo posiblemente colapsará pues quedará apoyado solo en el poste A (recuerde que el supuesto poste B no es estructural).

A pesar que este tipo de postes B “no estructurales” se está empezando a ver con mas frecuencia en vehículos actuales como el Audi TT, Nissan 350z y el futuro Nissan 370z; en algunos vehículos mas antiguos se observan variaciones interesantes como es el caso del Nissan Laurel (o Altima en ciertos países) modelo 1984; el cual debido a que tiene 4 puertas sí necesita un poste B, sin embargo este solo tiene la mitad de altura, sin llegar hasta el techo; en la aplicación durante la extricación, el problema es el mismo que en los modelos antes descritos.

La recomendación general para poder determinar cual poste es estructural y cual no; es continuar con la buena costumbre de “exponer” el poste antes de cortarlo, esto quiere decir, retirar el recubrimiento plástico interno para poder ver si por dentro es de metal y esta firmemente unido a la carrocería o si simplemente es una pieza de plástico hueco por todos lados. Recuerde que “exponer” los postes debe ser una práctica estándar porque también nos permite ubicar (si los hay) los componentes del sistema Air Bag y así evitar cortarlo.

A propósito de los techos redondeados, estos por su cuenta también producen nuevos problemas pues son mucho mas complicados de doblarse cuando se intenta hacer un Flap; pero de esto se hablará con mas detalle en una próxima publicación.

El principio de inmovilizar la parte distal y proximal, es válido para inmovilizar un sólo hueso como también para inmovilizar toda la columna vertebral. El primer paso en la inmovilización de una víctima es la inmovilización manual de la cabeza, la cual se realiza junto con el primer contacto del paramédico con la víctima; luego se colocará el collarín y finalmente, el chaleco de extricación si está indicado. En operaciones de rescate vehicular, la inmovilización con férulas de las extremidades no se realizará, sólo se inmovilizarán llevando las extremidades a una posición anatómica con alineación neutral. Finalmente la víctima será retirada en una tabla espinal larga.

La forma de extracción que se le va a dar a la víctima debe ser determinada rápidamente; así disminuiremos el nivel de confusión entre los rescatistas y se podrán establecer rápidamente las maniobras de extricación que se necesiten, evitando hacer maniobras innecesarias en el vehículo. Por otro lado, la extracción de la víctima implica una serie de movimientos controlados que tienen como fin, sacar a la víctima de la mejor forma posible. Toda víctima debe ser retirada con un cierto nivel de inmovilización y a medida que se le va extrayendo del vehículo, se irá completando la inmovilización. Por esta razón la inmovilización y la extracción son temas muy relacionados en el rescate vehicular.

En toda extracción se deben aplicar dos principios básicos: mantener la alineación de la columna vertebral y minimizar los movimientos de la víctima. Por otro lado, la extracción de una víctima se realiza usando básicamente dos tipos de movimientos: flexiones y rotaciones; esto sin contar que al final, se le deslizará para terminar de posicionarla en la tabla espinal larga. Mientras menos cantidad se realice de estos movimientos a la víctima, mejor será la extracción pues cada movimiento pone en riesgosa la integridad de la columna vertebral. Tenga en cuenta que durante la extracción es donde más posibilidades existen de causarle alguna lesión a la víctima.

Durante la extricación, alrededor del vehículo habrán básicamente equipos y herramientas de rescate, y los equipos médicos estarán dentro del vehículo. Cuando termine la extricación, y la víctima ya esté lista para ser extraída, el equipo médico debe ser posicionado en la ruta de extracción de la víctima; listo para ser usado a medida que va progresando la extracción y las herramientas de rescate deben colocarse en el lado opuesto; de esa forma reduciremos algunos riesgos, pues las herramientas de rescate no se cruzarán con los rescatistas ni con la ruta de extracción de la víctima.

Por ejemplo, si la víctima va a ser extraída por el vidrio posterior del vehículo, entonces la camilla, los inmovilizadores de cabeza, y otros accesorios que se vayan a utilizar para darle la inmovilización final a la víctima, estarán esperando en la parte posterior del vehículo; ahí también puede estar el personal de la unidad médica. Todas las herramientas de rescate, en este caso, deberán estar hacia la parte frontal del vehículo. Finalmente la víctima debe llegar a la unidad médica completamente inmovilizada y lista para ser transportada.

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